FICHA TÉCNICA E CUSTO OPERACIONAL ROBINSON R22 

  Robinson R22 é uma aeronave versátil, simples, de baixo custo operacional, por esses motivos é o helicóptero com maior mercado em todo o mundo. Fabricado nos EUA no Sul da Califórnia, tem como seu principal mercado a instrução, mas também é usado para uso particular, rádios, televisão, rastreamento aéreo e outros. Tem o valor aproximado de R$500.000,00 à R$800.000,00 dependendo da configuração. segue a ficha técnica:

FICHA TÉCNICA ROBINSON R22

Motor LYCOMING O-320 

Rotor principal e de calda do tipo semi-rígido

Maximo de 2 ocupantes

Velocidade Máxima (VNE) 102 knots (189 km/h)

Velocidade de Cruzeiro  75% potência 96 knots (178 km/h) 

Alcance com Tanque Normal acima de 200 milhas

Alcance com Tanque Auxiliar acima de 300 milhas

Consumo Médio 35 l/h

Razão de Subida Inicial 1.000 ppm

Teto Máximo Operacional 14.000 pés

Peso Máximo Decolagem 1.370 lbs (622kg)

Peso máximo por acento incluindo bagageiro 109 kg

peso máximo em cada bagageiro 23 kg 

Peso Vazio (equipamentos + óleo) 855 lbs

Capacidade tanque de Combustível:         Principal- total: 75l     usavel: 72,7l

                                                                   Auxiliar-   total: 41,3l  usavel: 39,7l

Potencia normal 150BHP (standard) 160BHP (hp, alpha e beta) 145BHP (beta II)

TBO (Número de Horas para Revisão Geral) 2.200 horas

DIMENSÕES ROBINSON R22

:

Custo Operacional do Robinson R22 Estimado 

Combustível @ US$ 2,85** por litro  30 l/h consumo médio $ 99,75
Lubrificantes 3,18
Inspeções Periódicas e Partes (50 e 100hs) 12,83

Desembolso Operacional Por Hora: $ 115,76

Reserva para Revisão Geral:

Substituição de Componentes
2200 Horas  Revisão do Motor
2200 Horas  Revisão da Célula

Reserva Por Hora: $ 48,88

*Os custos acima descritos são meramente estimativos, não sendo parte integrante do contrato de compra da aeronave. Os custos poderão sofrer alterações em função do tipo e local de utilização e operador devido aos custos regionais diferentes, bem como alíquotas de impostos.

 ROBINSON R22  DADOS BÁSICOS 

1 – Modelo do motor: Lycoming O-320-B2 C

2 – Número e posicionamento dos cilindros: 04 cilindros opostos horizontalmente

3 – Sistema de resfriamento: Ar

4 – Potência normal: Standard                - 150 BHP
                                  HP, Alpha e Beta  -  160 BHP
                                  Beta II                   -  145 BHP

5 – Capacidade do reservatório de óleo: 6/4 de galão. Tipo do óleo: SAE 40 ou 50

6 – Máxima carga do alternador: 54 Amps.

7 – Limitação de velocidade do rotor:  Sem potência: Max: 110 %  Min: 90%
                                                              Com potência: Max: 104%  Min: 101%(Beta II) 97% (outros)

8 – Velocidade para Auto-Rotação: 65Kt  Manter RPM a 110%

9 – Velocidade mínima sem rotor de cauda: 70Kt

10 – VNE até 3000ft: 102Kt  VNE acima de 3000ft: Ver gráfico

11 – Teto máximo operacional: 14.000ft

12 – Vento máximo de través: 17Kt

13 – Velocidade para operação segura:  Decolagem e subida: 60Kt
                                                                Máx. razão de subida: 53Kt
                                                                Máx. alcance: 83Kt
                                                                Aprox. para pouso: 60Kt

14 – Imediatamente após a partida observar: pressão do óleo mínima de 25psi

15 – Peso máximo no bagageiro: 50lbs (23kg)

16 – Peso máximo por acento incluindo bagageiro: 240lbs (109kg)

17 – Peso máximo de decolagem: 1.370lbs (622kg) alpha, beta e beta II
                                                       1.300lbs (590KG) standard e hp

18 – Peso mínimo do piloto para vôo solo: 1 tanque: 130lbs (59kg) / 2 tanques: 135lbs (61kg)

19 – Total do tanque principal: 19,8 galões (75 Litros) , usável: 19,2 galões (72,7 Litros)

20 – Total do tanque auxiliar: 10,9 galões (41,3 Litros), usável: 10,5 galões (39,7 Litros)

21 – Alcance sem tanque auxiliar: 200NM (370,4 km)

22 – Aplicar sempre o aquecimento do carburador com potência: abaixo de 18 pol. de PA

23 – Temperatura do óleo: Máx: 118ºC   Min: 24ºC

24 – A luz do Clutch em vôo, pode permanecer acesa por no máximo: 10 seg, caso contrário
deve-se: puxar o disjuntor do Clutch , reduzir a potência e pousar assim que praticável.

25  –  Ao acender a luz do alternador em vôo, devemos:  desligar os equipamentos elétricos
não necessários, tentar resetar o relé, desligando o alternador por 1 seg e religando-o , caso contrário pousar assim que possível.

26  –  Voar  sem  que  o  alternador  esteja  funcionando  pode  levar  a  uma  condição  de  vôo
perigoso, pois: pode resultar na perda do tacômetro e equipamentos eletrônicos

27 – RPM que devemos evitar por provocar vibrações: 60% a 70%

28 – Luz de baixo combustível acesa: 01 galão / 5 min. de vôo em aeronaves com bladder 1,5 galão / 10 min de vôo.

29 – Pressão mínima do óleo em marcha lenta: 25psi

30 – Pressão máxima do óleo durante o vôo: 95psi

31 – Pressão normal do óleo durante o vôo: 60 a 90psi

32 – Temperatura máxima do óleo durante o vôo: 245ºF

33 – Tipo do alternador: 14 Volts / 60 Amp

34 – Tipo da bateria: 12 Volts / 25 Amp p/hora

35 – Tipo de combustível: AVGAS 100/130 Oct

36 – Temperatura máxima da cabeça do cilindro: 500ºF

37 – A luz do MR CHIP indica: possível mau funcionamento na transmissão principal

38 – Com a luz do Clutch acesa: não decolar

39 – A luz de óleo acesa indica um mal funcionamento do motor, se a rpm do motor ou a pressão do óleo diminuir pousar imediatamente preparado para uma auto-rotação

COMO USAR O VOR?

Para quem esta cursando o PC-H ou mesmo o PC-A com certeza esta aprendendo como funciona o VOR e o NDB, hoje irei mostrar como usar o VOR de uma forma mais simples e clara.

O VOR:

 Ao selecionar uma radial de um VOR, imediatamente deveremos fazer uma cruz em cima dessa estação com a ponta dessa cruz direcionada para a radial escolhida, no exemplo escolhemos a radial 060° :

  

Fazendo a cruz em cima da radial 060° logo temos nas extremidades 90° para a direita 90° para a esquerda e 180° para trás, ou seja 60° +  90°= 150° na ponta direita (para direita soma 90°), 60°-90°=-30° então 360° - 30° = 330° na ponta esquerda (para esquerda subtrai 90°, e como temos apenas 360° quando a soma da negativo, você terá que subtrair de 360°) e 60 + ou - 180°= 240° na ponta de trás (180° pode tanto somar como subtrair, pois é a metade de 360° por exemplo

 60° - 180°=-120° então 360° - 120° =  240°

Fazendo isso logo teremos dois setores ou duas áreas, FRON e TO (Na frente e atrás) a frente (FRON) é área de 90° para cada lado, para onde a seta aponta, e atras (TO) é para onde "as costas" da seta aponta, com também 90° para cada lado. 

Se a aeronave estiver no setor FRON a direita, independente da proa, o VOR  estará assim:

               

FRON porque ele estará te mostrando que sua aeronave esta na parte da frente da cruz que fizemos em relação a radial escolhida (60°) e o CDI esta a esquerda pois esta "mandando" você mover sua aeronave para a esquerda em relação a cruz que fizemos, pois sua aeronave está a direita da radial.

ATENÇÃO: 

É muito importante intender que, não importa a proa que a aeronave esteja, pois o CDI não "enxerga" isso, ele apenas manda você mover a aeronave para cima da radial ou seja se ela esta a esquerda da radial o CDI aponta para a direita, e se ela estiver a direita da radial o CDI aponta para a esquerda exemplo na imagem abaixo:

O CDI esta apontando para a esquerda, pois a aeronave esta a direita da radial escolhida, então para o piloto posicionar a aeronave em cima da radial desejada, ele deve curvar a aeronave a direita.

GELO NO CARBURADOR

 Hoje falarei sobre a importância do carb heat. Como vemos no vídeo acima o carburador é a unidade de formação de mistura mais simples. Ele é formado basicamente por uma cuba de nível constante, medido por meio de uma boia, um pulverizador que ira pulverizar o combustível por meio de sucção, causada no estreitamento do tubo de Venturi, onde é feita a mistura ar/combustível, temos também  a borboleta que abre ou fecha para dosar assim a potencia do motor abrindo para aspirar mais ar ou fechando aspirando menos ar e assim diminuído a potencia do motor.

 Em um próximo post explicarei o funcionamento do carburador com mais detalhes.

 O gelo que se forma no carburador pode se formar tanto nas costas da borboleta, quanto no tubo de Venturi, ou mesmo nas duas áreas simultaneamente, a formação é causada pois a temperatura do ar no tubo de venture acaba diminuído por questões de física, pois a pressão do ar naquela área é menor diminuído então sua temperatura e com o combustível sendo pulverizado diminuindo ainda mais a temperatura do ar, faz com que a umidade do ar (a água presente no ar admitido) se congele nas extremidades do Venturi e da borboleta, causando assim o "estrangulamento" não permitindo a passagem de ar causando a catastrófica parada de motor em voo.

 Para evitar a formação de gelo no carburador temos o carb heat, instalado nas aeronaves equipadas com carburador.O carb heat é um equipamento que aproveita o calor dos gases queimados pelo motor, que passaram pelo escapamento, fazendo com que o calor seja transmitido por meio de condução para o carburador através de uma concha e uma traqueia, direcionando esse as para o carburador, descongelando-o. O seu ponto fraco é que se permitimos que aqueça o carburador, permitiremos que o ar admitido seja aquecido, se tornado mais rarefeito, ou seja, menos denso, diminuindo assim a potencia do motor.

segue abaixo o boletim de segurança enviado pela Robinson sobre gelo no carburador.
 
 
BOLETIM DE SEGURANÇA SN-25
Editado: Dez 86
Revisado: Jun 94

GELO NO CARBURADOR

  Gelo  no  carburador  parece  ser  mais  frequente  quando  a  temperatura  está  abaixo  de  16ºC
(60ºF) e com alta umidade ou umidade visível. Isso normalmente acontece porque o piloto se
esquece  de  sempre  usar  todo  o  aquecimento  do  carburador  quando  a  manete  for  fechada
durante uma aproximação ou treinamento de auto-rotação.
Lembre-se  de  que  usar  um  pouco  de  aquecimento  do  carburador  para  se  prevenir  contra  o
gelo, deixando o ponteiro do CAT fora do arco amarelo, só é efetivo durante o vôo pairado,
subida,  e  cruzeiro,  quando  o  gelo  tende  a  se  formar  no  Venturi  do  carburador  ou  na  parte
superior  da  borboleta  da  manete.  Ele  não  é  efetivo  quando  a  manete  está  fechada  e  uma
grande queda de temperatura ocorre na borboleta fazendo com que o gelo se forme na parte
inferior  da  mesma.  Gelo  pode  se  formar  neste  ponto  mesmo  se  o  indicador   do  CAT  estiver
indicando uma temperatura bem acima do arco amarelo.
QUANDO  CONDIÇÕES  CONDUTIVAS  A  GELO  NO  CARBURADOR  EXISTIREM  E  SUA
PRESSÃO  DE  ADMISSÃO (P.A.) ESTIVER  ABAIXO DE 18 POL., IGNORE O INDICADOR
DO CAT E APLIQUE TODO O AQUECIMENTO DO CARBURADOR.

O QUE FAZER PARA SER PILOTO DE HELICÓPTERO?

 Para ser um piloto de helicóptero, não é tão simples como tirar a carteira de habilitação de automóvel, é necessária muita dedicação, esforço, alguns sacrifícios e claro algumas moedas $$$$... Mas nada que possa derrubar a vontade de realizar o sonho de quem enxerga o céu com outros olhos. A paixão por voar é o que sustenta o esforço a dedicação e o empenho de todos os comandantes e futuro comandante dessas incríveis aeronaves de asa rotativa.

 Então vamos ao passo a passo simplificado. No final desse post eu deixarei um link para a RBAC-61 que no caso é o regulamento para a licença, habilitações e certificados para pilotos.

Basicamente, você devera:

 -Fazer primeiro o curso teórico de Piloto Privado de Helicóptero (PPH),fazer uma exame para avaliar o conhecimento teórico na ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil), 

 -Tirar o certificado medico Aeronáutico de 2ª classe (CMA) 

 -Fazer um curso prático de PPH.

 Concluído esses passos você já estará habilitado para ser um Piloto Privado de helicóptero. Mas para seguir carreira é necessário ter a habilitação de piloto comercial, para isso é necessário:

 -Fazer o curso teórico de Piloto Comercial (PCH) fazer o exame na ANAC.

 -Tirar a CMA de 1ª classe 

 -Fazer o curso prático de PCH.

 Para então ser habilitado como Piloto Comercial. Porem o mercado exige, na maioria dos casos, uma experiência de no mínimo 500h de voo. Então todos se perguntam: Como farei pra concluir 500h de voo se o curso acaba com 100h e não tenho disponibilidade financeira para "bancar" as outras 400h?

 É por esse motivo que na maioria dos casos, depois de formados, ingressamos então na carreira de instrutor de voo, onde podermos ganhar hora de voo, experiência e um salario "simbólico", isso não quer dizer que não tem outros caminhos, mas passarei os outros caminhos a se seguir em outro posts.

 Então para se formar como piloto comercial e instrutor de voo, basta apenas:

-Fazer um curso teórico que também terá que fazer o exame teórico na ANAC.

-E para finalizar um curso pratico de 10h de voo, simulando uma instrução, onde o aluno sentará no acento esquerdo e o instrutor sentará no acento direito, que seria o do aluno.

PILOTO PRIVADO DE HELICÓPTERO PPH:

  -Teórico de PPH com duração de 4 meses em média

  -Pratico:

      *Possuir o Ground School (rápido curso sobre o manual do helicóptero)  
      *Mínimo 35h de voo das quais 5h podem ser em simulador homologado.

      *5h devem ser de navegação aérea, sendo com pelo menos 1 voo completando 100 milhas náuticas com 2 aterrissagens completas em  aeródromos diferentes,

      *3h de voo noturno completando 10 decolagens e 10 pousos

PILOTO COMERCIAL DE HELICÓPTERO PCH

  -Ter a habilitação de piloto privado

  -Teórico de PCH com duração de 4 meses em média

  -Prático:

      *mínimo de 65h de voo das quais 10h podem ser em simulador homologado.

      *10h devem ser de navegação aérea sendo que ao menos 1 deve completar 300 milhas náuticas com 2 aterrissagens completas em  aeródromos diferentes,

      *5h de voo noturno em que seja realizados 5 decolagens e 5 aterrissagens.

      *10h de IFR(voo por instrumento) das quais 5h podem ser realizadas em simulador.

INSTRUTOR DE VOO DE HELICÓPTERO INVH

   -Ter completado o curso teórico com duração de 1 a 2 meses em média

   -Ter a habilitação de PCH

   -Realizar o exame da ANAC de INVH

   -Realizar 10h no acento esquerdo como um instrutor

CUSTOS (em média)

  -PPH teórico:......................... R$2400

  -PPH prático:

       30h de voo visual............. R$24000

         5h de simulador.............  R$1250    

      TOTAL PPH: ... R$ 27650,00 +/-

 -PCH teórico:......................... R$2400

  -PCH prático:

       45h de voo visual............. R$38400

       10h de simulador.............. R$2500

        5h de simulador IFR........ R$1750

        5H de voo IFR................. R$9500

      TOTAL PCH: ... R$ 54550,00 +/-

  -INVH teórico:....................... R$2000

  -INVH prático:....................... R$8000

      TOTAL INVH: ... R$ 10000,00 +/-

Custo total em media para se tornar piloto comercial de helicóptero é de R$92200,00 +/-

Acrescentasse mais alguns custos com taxas exigidas pela ANAC, exames médicos e etc.

link para RBAC-61:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC61EMD05.pdf

Esse é um blog para todos os pilotos e futuros pilotos de asa rotativa, aqui passaremos da forma mais simples as melhores rotas para quem deseja decolar nessa maravilhosa carreira.